×

Post reply

Emri:
Email:
Titulli:
Ikona e mesazhit:

Verifikimi:
Cfare gjuhe flasin shqiptaret?:

shtyp alt+s per te postuar ose alt+p per ta kontrolluar


Permbledhje

Postuar nga: M A X
« ne: 07-10-2019, 09:28:46 »


 

Marka Italiane FIAT e njohur në të gjithë botën për më shumë se 100 vite

FIAT është marka automobilistike e Fiat Group Automobiles, e cila është po ashtu pjesë e grupit industrial Fiat S.p.A. Marka ka një histori të gjatë, duke qënë se është themeluar në 11 korrik 1899 në Torino si shtëpi prodhimi e automjeteve, duke e rritur kapacitetin industrial edhe në sektorë të tjerë, duke u bërë grupi financiar më i rëndësishëm në Itali. Nga 1 shkurti 2007 bën pjesë, bashkë me markën Alfa Romeo, Lancia, Abarth dhe Fiat Professional, e Fiat Group Automobiles, që përfaqëson degën kryesore të automobilëve Fiat S.p.A.

Historia e kompanisë

Kompania lindi prej vullnetit të përbashkët të disa njerëzve si: aristokratë, pronarë, biznesmenë dhe profesionistë Torinezë; të cilët nisën ndërtimin e një fabrike automobilësh. Ideja e prodhimit të automobilëve në shkallë industriale iu erdhi dy miqve Emanuele Cacherano di Bricherasio dhe Cesare Goria Gatti (themelues të Klubi i Automobilëve të Italisë) që më parë kishin financuar kompaninë “Accomandita Ceirano & C.”, e cila ndërtoi “Ëelleyes”, një makinë e projektuar nga ing. Aristide Faccioli dhe e ndërtuar në mënyrë artizanale nga Giovanni Battista Ceirano. Duke parë suksesin e “Ëelleyes” në prezantimin e saj, Bricherasio dhe Gatti i propozuan një grupi të njohurish për të blerë eksperiencën, në mënyrë që kompania “Accomandita Ceirano & C.” të transferojë prodhimin në shkallë industriale, siç bëhej në fabrikat e Evropës Perëndimore.

Lorenzo Delleani, “Themeluesit e FIAT-it”.

Janë figuruar në pikturë, sipas numrave: 1. Damevino, 2. Goria Gatti, 3. Biscaretti di Ruffia, 4. Racca, 5. Cacherano di Bricherasio, 6. Ceriana-Mayneri, 7. Agnelli, 8. Scarfiotti, 9. Ferrero Përveç dy promotorëve të parë, u treguan të gatshëm për të marrë pjesë edhe konti Roberto Biscaretti di Ruffia, markezi Alfonso Ferrero di Ventimiglia, bankieri dhe industrialisti Michele Ceriana-Mayneri, avokati Carlo Racca, pronari Lodovico Scarfiotti, kambisti Luigi Damevino dhe industrialisti Michele Lanza. Grupi i mësipërm, pas shumë takimesh për të arritur një marrëveshje,dhe pas marrjes së mbështetjes financiare të Bankës “Banco di Sconto e Sete” të Torinos, u ribashkuan për të nënshkruar “Konstituimin e Shoqërisë Anonime Fabbrica Italiana di Automobili – Torino“.[1] Ortakët derdhën një kapital prej 800.000 lira në 4.000 aksione (rreth 10 milionë euro të sotshme) dhe ia dhanë presidencën Ludovico Scarfiottit. Një ditë para konstituimit të kompanisë, Michele Lanza vendos të tërhiqet. Lanza kishte krijuar veçmas, në 1895, një nga makinat e para italiane, duke njohur problemet teknike me të cilat do të përballeshin, i dukej e panevojshme përjashtimi i Giovanni Battista Ceirano nga shoqëria, ekspertin kryesor të mekanikës. Pjesë e aksioneve të destinuara për Lanzan u morr nga Giovanni Agnelli, ndërsa pjesën tjetër të aksioneve i mori banka “Banco di Sconto e Sete”. Gjatë seancës së parë, këshilli i administratës të kompanisë së sapo formuar FIA (akronim i Fabbrica Italiana di Automobili sq: Fabrika Italiane e Automobilëve) bleu kompaninë “Accomandita Ceirano & C.”, duke likujduar Ceiranom me shumën prej 20.000 lira. Vetura e parë e ndërtuar nga FIAT-i ishte modeli “3½ HP”, kopje e “Ëelleyes” e prodhuar në 8 ekzemplarë përgjatë vitit 1899. Po në të njëjtin vit, kompania ndryshoi emërimin në FIAT (akronim i Fabbrica Italiana Automobili Torino sq: Fabrika Italiane e Automobilëve Torino). FIAT-i filloi prodhimin e stabilimentit të prodhimit të emëruar Lingotto në 1916 dhe filloi prodhimin në 1923. Pas një periudhe të parë vështirësie zhvillimi, të shkaktuar nga disa rikapitalizime dhe nga ndryshime në përbërjen e kapitalit aksioner (jo gjithmonë në mënyrë paqësore), pronësia e shtëpisë automobilistike u ble pothuajse tërësisht nga Giovanni Agnelli, që u bë senator gjatë Fashizmit dhe do të qëndronte në krye të kompanisë deri në fund të Luftës së Dytë Botërore. Pasi rrezikoi të humbte pronën e tij në kompani duke u përfshirë me regjimin fashist, Agnelli ia kaloi komandën e kompanisë Vallettas, duke qënë i vetmi fëmijë mashkull, pasi Edoardo, vdiq në një aksident ajror. Valletta, njeri me cilësi jo të zakonshme, arriti të mbante kompaninë e familjes në këmbë, pas luftës FIAT ishte njëra nga pak kompanitë italiane që i rezistuan luftës. Gianni Agnelli, trashëgimtari, u bë presidenti i FIAT-it në 1966 dhe qëndroi deri në 75-vjetorin e tij, kur normat statutore të kompanisë e detyruan të lërë presidencën. Detyra iu dha në fillim në 1996 ish administratorit të deleguar Cesare Romiti dhe më pas në 1998 një drejtuesi xhenovez që për shumë vjet kishte punuar tek General Electric në SHBA, Paolo Fresco. Kriza e grupit risjell vëllanë Umberton në presidencë në 2003; dhe pas vdekjes së Umbertos i vjen rradha në vitin 2004 Luca Cordero di Montezemolo. Trashëgimtari i families Agnelli, John Elkann, zuri vendin e zv.presidentit në moshën 28 vjeç po ashtu edhe anëtarë të tjerë të familjes bëjnë pjesë në këshillin e administrimit. Drejtimi i Gianni Agnelli rriti dukshmërisht kapacitetet shumëkombëshe dhe sektoriale të kompanisë. Rritja, sigurisht e ndihmuar nga i ashtuquajturi “boom ekonomik” i viteve gjashtëdhjetë, ishte domethënës në ekonominë italiane dhe në tregun e jashtëm. Aktivitetet strategjike të grupit, me origjinë të drejtpërdrejtë në prodhimin industrial të autoveturave (dhe pak më vonë mjete industriale dhe agrikulturale), me kalimin e kohës Fiat e diversifikoi prodhimin në shumë sektorë. Fiat është grupi ekonomik më i madh në Itali, dhe ka një influencë të madhe ndërkombëtare, është i pranishëm në 61 vende me 1063 ndërmarrje që punësojnë rreth 223.000 njerëz, 111.000 prej të cilëve jashtë Italisë.

Modelet para luftës (1900-1945)

Prodhimi i parë i autoveturës, në vitin 1900, u realizua me 150 punonjës në një stabiliment në Torino. Nga aty dolën 24 automjete model Fiat 3/12hp, kurioze ishin se këto mjete nuk ecnin mbrapsht. Përsëri në 1903 prodhimi ishte i limituar në 103 makina. Fiat 1 Fiacre, taksia e parë prodhuar nga Fiat, në 190. Në 1902 daton edhe pjesëmarrje e parë në konkurset automobilistike. Në dhjetëvjeçarin e parë të shekullit XX fillon prodhimi i mjeteve tregëtare, prodhimi tramvajit, kamionave dhe motorrave detarë. Kompania nisi aktivitetet jashtë Italisë në 1908 me themelimin e Fiat Automobile Co në SHBA dhe me ndërtimin në 1909 të stabilimentit Poughkeepsie; ndërkohë u rrit edhe numri i të punësuarve, duke arritur në 2500 makina në 1906. Në 1908 u prodhua Fiat 1 Fiacre, vetura e parë e destinuar për taksi e cila u eksportua për qytetet e Parisit, Londrës dhe Nju Jorkut. Pak para shpërthimit të luftës së parë botërore, kompania torineze rinovoi komplet prodhimin duke nxjerrë një shumllojshmëri modelesh si: 1, 2, 3, 4, 5, 6; në këto modele për herëtë parë u përdor bateria dhe transmisioni kardanik. Në 1911 kompania përpiqet të ndëtojë një veturë specifike që të thyejë rekordin botëror të shpejtësisë, dhe kështu ndërtoi Fiat 300 hp Record, me motorr 29.000 cc dhe 290 kuaj fuqi, në gjëndje të arrinte 300 km/h. Fiat 509 Para shpërthimit të luftës themelohet kompania vartëse e Fiatit Fiat lubrificanti, zgjeron edhe aktivitetin jashtë duke hapur një shoqëri në Rusi dhe fillon prodhimin në seri të Fiat Zero, nga e cila do të prodhoheshin rreth 2000 copë, të cilat kishin edhe impiant elektrik. Natyrisht që gjatë luftës i gjithë prodhimi për tregun civil ndaloi dhe u konvertuan në prodhim për ushtrinë, sidomos modeli Fiat 501. Pas rifillimit të prodhimit pas luftës në 1919 kompania prezanton Fiat 501 për përdorim civil, si ky model Fiati arrin të hedhë në treg 45.000 copë. Ndërkohë vazhdon diversifikimi në mjetet industriale dhe të pjesëve; për pjesët e këmbimit u themelua kompania Magneti-Marelli. Pas vizitës së Senatorit Agnelli në stabilimentet e Fordit, të themeluar nga Henry Ford në 1903 në SHBA, dukej qartë që e vetmja rrugë për rritjen e prodhimit ishte prodhimi në seri, nëpërmjet zinxhirit të montimit. Kjo metodë u zbatua në stabilimentin e ri Lingotto, stabiliment modern prej 153.000 m2, me 5 kate dhe një pistë prove për modelet e reja mbi çati. Modelet në prodhim në vitet 1920 variojnë nga modeli utilitar Fiat 509 deri tek vetura e bollshme luksoze Fiat 529 e paisur me frena në të katërt rrotat dhe me timon të rregullueshëm. Një risi teknologjike e rëndësishme në 1928 ku Fiati, i pari në botë, përdor alumin për kokat e motorrëve. Fiat 500 Topolino. Dhjetëvjeçari pasardhës paraprijës i shpërthimit të luftës së dytë botërore karakterizohet nga një politikë autarkike e Mussolinit që pengonte zhvillimin e jashtëm të kompanisë, por që ndihmon në zhvillim e tregut të brendshëm. Në këtë periudhë prezantohet Fiat 508 Balilla, në 1932, në fillim e paisur më kamio me 3 shpejtësi dhe më vonë (nga 1934) modernizohet me 4 shpejtësi, ky model shënon rekordin e prodhimit për Fiatin me mbi 110.000 makina të prodhuara. Pak vjet më vonë rekordi do të thërrmohej nga Fiat 500, e njohur në fillimet e saj si Topolino, e prezantuar në 1936, në njëzet vjet prodhim të këtij modeli u prodhuan 500.000 makina. Fiat 1100. Pak para shpëthimit të luftës u inaugurua stabilimenti i ri Mirafiori ku u nda puna në turne dhe punohej 24 orë në ditë. Një model i suksesshëm ishte edhe Fiat 6 cilindra 1500, lëshuar në fund të 1935, e cila dallohet për risinë në linjën aerodinamike; kjo linjë e re, do të zbatohej edhe tek Topolino në 1936 dhe tek Fiat Nuova Balilla 1100, Fiati i parë me titullin 1100, që u hodh në treg në qershor 1937. Prodhimi i fundit para lufte – doli në 1938 – ishte Fiat 2800, u ndërtuan vetëm 621 copë deri në 1944. Lufta e dytë botërore solli në një rënie drastike të prodhimit të veturave pasi u prodhuan makina për luftën. Impiantet pësuan dëme të mëdha për shkak të bombardimeve dhe më vonë prodhimi ndaloi.

Prodhimi i Fiatit pas lufte

Fiat 500 B e vitit 1948/ Fundi i konfliktit botëror la një grumbull hiri të impianteve të prodhimit, po kështu boshllëk la edhe vdekja e bashkëthemeluesit të Fiatit, drejtimi i kompanisë iu besua ing. Valletta. Vetëm në vitin 1948 dhe falë ndihmave thelbësore të Planit Marshall përfunduan punimet e rikonstruksionit të fabrikave dhe kështu nisi prodhimi. Megjithëse prodhimi filloi që në fund të 1945, me numër të limituar, filloi prodhimi i tri modeleve kryesore: 500 “Topolino”, 1100 dhe 6-cilindëshja 1500. Në 1948, në fillim të qershorit, bëhet rinivimi i parë pas lufte: lindi 500 B, që ndryshon nga paraardhësja sidomos pas një modifikimi në sistemin e ndarjes së motorrit, që kalon nga “valvulat anësore” tek më modernet dhe efiçentet “valvula në kokë”, me një shtim në fuqi (nga 13 deri 16 KF) dhe shpejtësi (nga 85 deri 95 km/h). Në karroceri nuk u bënë ndryshime. Në më pak se tre muaj më vonë, në shtator 1948, del makina e parë “portobagazh” (station ëagon) italiana e prodhuar në seri: bëhet fjalë për 500 B “Giardiniera”. Në 1949 Topolino ndryshon veshje dhe bëhet 500 C. Në mars, versioni i ri ekspozohet në Sallonin Ndërkombëtar të Makinave në Gjenevë. Makinës iu bënë kryesisht modifikime estetike në karroceri. Fiat 8V. Në 1950 prezantohet modeli më i ri, Fiat 1400, që nxjerr në pension Fiat 1500; do të jetë modeli i parë me ngrohje. Në vitet në vazhdim do toë dilnin modele pak “të pazakontë” pë Fiatin e asaj kohe:në 1951 del Fiat Campagnola, gjysëm fuoristradë e cila bazohej tek amerikanja Jeep e përdorur nga Ushtria Amerikane gjatë luftës, një vit më vonë (1952) i vjen rradha Fiat 8V, një veturë sportive me 2 vende me amortizim të pavarur në të 4 rrotat. Një tjetër ngjarje e rëndësishme ishte në 1951 me prodhimin e avionit të parë Fiat modeli G80, Aeroplani reaktiv i parë i ndërtuar në Itali. Viti 1952 ishte një vit pa shumë risi, gjithësesi – përveç modelit Belvederedhe sportives 8V – del në dritë modellt Fiat 1900 në dy versione: veturë (pothuaj identike me 1400 por me rrjetë radiatori të kromuar, xham i mbrapëm më i zmadhuar) dhe ajo me dy dyer e quajtur “Granluce”. Në fund të vitit, kamioni i lehtë Fiat 615 fillon të shitet edhe me motorr me naftë (diesel). Në 1953 prodhimi në stabiliment arrin shifrën 71.000 njësi, ndërsa nga ana teknike fillon të prodhohet versioni i parë i Fiat 1400 me motorr me naftë (diesel), frymëzuar nga kamioni tip 615. Në 1954 Fiati nuk prezanton risi: në Sallonin e Torinos në pranverë, përveç veturabe eksperimentale me Turbinë (ekspozuar për qëllime reklamuese) prezantohen edhe modelet e reja 1400/1900 me parashtesën “A” që do të thotë që i janë bërë modifikime mekanike. Fiat Nuova 500/ Në 1955 del në pension 500 C dhe prezantohet Fiat 600, modeli i parë që solli motorrizimin në masë të italianëve, dhe do të ndiqej në 1956 nga Fiat 600 Multipla, makina e parë “monovolum” italiane. Në 1956, pëveç Multiplas, del seria e re e 1400/1900 (tipi “B”) dhe 1100/103 (tipi “E”) ndërkohë që në 1957 del Fiat Nuova 500 po ashtu edhe seria e re e 1100/103. Në fund të 1957 del edhe, zëvendësimi i 1100/103 TV, më pak sportivja por më luksoze Fiat 1200 “granluce”. Shitjet e 1200 filluan në 1958, vit që nuk shënon ndonjë risi për Fiatin.

Modelet e viteve ’60

Në harkun e pak viteve kompania pëpiqet të mbulojë kërkesa të shumta nga veturat e vogla me 2 dyer tek ato të mëdhatë dhe luksozet me modele të quajtura: berlina, giardinetta, coupé dhe spider, duke u bërë kështu kompania më e madhe italiane dhe një ndër më të mëdhatë në Evropë në ato vite. Fiat 850/ Në 1964 prodhohet një tjetër veturë e suksesshme Fiat 850, me stilin veturë e vogël, coupé dhe spyder. Në 1966, në të njëjtin vit që bëhet ndërrimi i pushtetit ndërmjet Valletta dhe Av. Gianni Agnelli, prezantohet vetura sportive Fiat Dino, e projektuar së bashku me Ferrarin që prezanton të njëjin model me emrin e vet. Në 1967 prezantohet Fiat 124 që merr titullin Makina e Vitit, me mekanikën e saj Pininfarina krijon një model spider shumë cilësor. Në 1967 del Fiat 125 dhe fillon intensifikimi i prezencës së kompanisë në Jug të Italisë; përveç se blen pjesë të aksioneve të Ferrarit blen edhe Lancian. Në 1969 prezantohet makina e parë me motorr me tërheqje të mbrapme Fiat 128, e vila po ashtu merr titullin Makina e Vitit.

Modelet e viteve ’70

Fillimi i viteve ’70, përveçse përfaqësuan fillimin e prodhimit të Fiatit jashtë Italisë me hapjen e stabilimentit në Bashkimin Sovjetik, u prezantua në tregjet botërore Fiat 127, trashëgimtarja e Fiat 850, vetëm në 3 vite prodhim, u ndërtuan mbi një milionë ekzemplarë. Fiat 127/ Viti 1972 sjell modele të reja, zëvendësohet Fiat Nuova 500 (tashmë versioni R-Rinovuar) me Fiat 126ën e re, veturat u përfaqësuan nga Fiat 132 ndërsa sporive Fiat X1/9 (projektuar dhe ndërtuar nga Bertone). Pas disa vitesh pa risi, për shkak të krizës së naftës, del nl 1974 zëvendësuesja e Fiat 124, Fiat 131 e montuar në stabilimentin Mirafiori me teknikë pjesërisht të robotizuar, dhe Fiat 133 një përzierje mes 127 dhe 126 prodhuar dhe shitur vetëm jashtë (Spanjë dhe Argjentinë). Në 1978 fillon prodhimi i Fiat Ritmo, veturë e mesme ndryshe nga prodhimi i mëparshëm. Fiat Auto S.p.A./ Në të njëjtin vit kompania pëson ndryshime radikale në strukturë me krijimin e Fiat Auto Spa në të cilën u vendosën vetëm kompanitë në tregun e automobilizmit (Fiat, Lancia, Autobianchi dhe Abarth) me përjashtim të Feerrarit që, bashkë me Maseratin e cila kur u ble u bë pjesë e kompanisë, duke qënë se kompania kishte produkte të tjera përveç veturave si Fiat Ferroviaria, Fiat Avio dhe Fiat Trattori. Ndërkohë i gjithë prodhimi i mjeteve industriale u riemërua nga Fiat dhe u bashkua me markën Iveco.

Modelet e viteve ’80

Në fillim të viteve ’80 u paraqit rinovim i Fiat Panda e vitit 1980 (dizenjim i Giugiaro). Fiat Argenta zëvendëson Fiat 132 në 1981 e cila ishte më shumë një rishikim i përgjithshëm. Fiat Regata zëvendëson Fiat 131 në 1983 e derivuar nga Ritmo. FIAT Uno seria e pare/ Në 1983 del Fiat Uno (dizenjo e Giugiaro), trashëgimtare e Fiat 127, fiton edhe ajo titullin Makina e Vitit, e paisur me motorr FIRE 1000, deri më sot është modeli Fiat më i prodhuar, me mbi 8.000.000 makina. Në 1985 prodhohet makina e parë me të gjitha pjesët mekanike të Fiatit, Croma (dizenjo e Giugiaro), zëvendëson Argentan, njëkohësisht lëshohet Lancia Thema dhe Alfa Romeo 164 (dizenjo e Pininfarina). Pjesë e projektit ishte edhe Saab 9000. Në 1986 Fiati blen Alfa Romeon nga IRI. Në 1988 del Fiat Tipo që zëvendëson Fiat Ritmo, pas dy vitesh prezantohet Fiat Tempra zëvendësuese e Regatas, bashkëpunim me Alfa Romeo 155 dhe Lancia Dedra. Gjithmonë në 1988 prezantohet një tjetër model historik i Fiatit, por kësaj here negativ: Fiat Duna, një veturë e vogël, version i vogël i Unos, lindur dhe prodhuar në Brazil ku pati shumë sukses, pasi u importua në Itali rezultoi një veturë e dështuar si nga ana estetike edhe mekanike.

Modelet e viteve ’90

Fiat Punto (1993)/ Vitet ’90 karakterizohen me futjen në prodhim të modeleve që shohim në ditët e sotme në qarkullims, si Fiat Cinquecento e 1991 që zëvendësoi 126, veturë shumë e mirë e vogël për qytet po ashtu një makinë e mirë për mini-rally. Fiat Punto, që zëvendësoi Unon, lëshuar në 1993, e cila fiton çmimin Makina e Vitit 1995. Fiat Coupé e 1993 që zëvendësoi X1/9 e paisur me motorr 2000 cm³ me benzinë me aspirim Turbo, seria e parë me 4 cilindra, ndërsa seria e dytë 1.8 L dhe 2.0 L 5 clilindra 20 valvola si me Turbo ashtu edhe me aspirim natyral. Fiat Ulysse del në 1994, ajo ishte monovolumi i madh me sukses, e zhvilluar në bashkëpunim me grupin francez PSA (prodhohet edhe si Lancia Z, Peugeot 806 dhe Citroen Evasion). Fiat Barchetta, autoveturë spider me motorr 1.8 e dizenjuar nga Andreas Zapatinas që pati sukses si makinë sporive por edhe ekonomike. Fiat Bravo/Brava e 1995, trashëgimtare e Tipos e cilamori çmimin Makina e Vitit 1996. Fiat Marea e 1996, e derivuar nga Bravo/Brava, si trashëgimtare e Tempras.

Logoja FIAT

Logoja Fiat me shirita e shkruar “F I A T” zgjati: në pjesën e përparme, nga 1968 deri në shtator 1982 (e zezë); si simbol zyrtar, nga 1968 deri 1979 (e zezë), dhe nga 1979 deri në 1991 (blu); në pjesën e mbrapme nga 1968 deri në shtator 1982 e zezë), dhe nga shtatori 1982 deri në 2003 (blu). Nga shtatori 1982 në pjesën e përparme ishin karakteristike shiritat e kromuar, që ubënë më të vogla në 1989 dhe nga 1993 deri në 1999 u zvogëluan dhe u kornizuan në një ketror blu, në të njëjtat përmasa me shiritat. Nga 1999 deri në 2003 logoja e vjetër u vendos në pjesën e prapme të mjetit ndërsa para u vendos logoja e re (që ngjante me logon e vitit 1929). Logoja e fundit u krijua me rastin e 100 vjetorit të Fiatit, dhe u quajt “logoja e tranzicionit”. Në 26 tetor 2006 drejtuesit vendosin ta ndryshojnë sërish logon, duke e vendosur atë në fillim tek Fiat Bravo në 2007.

Standard.al
Postuar nga: M A X
« ne: 02-03-2009, 14:20:32 »

  Ky i fundit e konsideronte në fakt si thelbësore për formimin e nipit, dijen mbi ekonominë e SHBA, motor i shkëmbimeve tregtare në botë

Lufta dhe zbulimi i botës së bukur

Disa vite më vonë, pas shpërthimit të Luftës së Dytë, Xhani thirret nën armë dhe shkon në luftë. Në dimrin e tmerrshëm 1941-1942 merr pjesë si tenent në Korpusin e Armatës italiane në Rusi. Një vit më vonë, kundër vullnetit të gjyshit që e donte në Torino, Xhani lufton në frontin shumë të nxehtë afrikan, ku do të zhvillohej beteja e El Alemein. Dhe në frontin afrikan plagoset rëndë në njërin krah. Në vitin 1943, pas riatdhesimit, Xhani mbërrin në Torino. Pas 8 shtatorit 1943, Vitorio Valeta emërohet nga Xhovani si administrator i deleguar i grupit, ndërkohë që Xhani është zyrtarisht zëvendëspresident. Xhani Anjeli diplomohet në Torino, në vitin 1943 përballë një komisioni i të ri me uniforma. Në këtë mënyrë përfundojnë studimet e tij: do të njihet gjithë jetën si Avokati, por nuk do t'i nënshtrohej asnjëherë provimit për ta siguruar titullin.

Pas çlirimit të vitit 1945, FIAT rrezikoi jo pak për shkak të akuzave për bashkëpunim me regjimin fashist. Duhej e gjithë aftësia diplomatike e gjyshit Xhovani për të shmangur Gjykatën. Ndërkohë, i riu Xhani bëhet figurë qendrore e kompanisë. Pagëzohet me emrin Avokati nga bota e gazetarisë ekonomike-financiare, pavarësisht se nuk e kish ushtruar asnjëherë profesionin. Por mbi të gjitha, hyn në skakierën e pushtetit të kumtuar nga gjyshi Xhovani si dhe nga njeriu besnik i familjes, Valeta. Në vitin 1945, në harkun e një muaji, dy tragjedi godasin Anjelët: në 21 nëntor vdes në një aksident automobilistik e ëma, Virxhinia; në 16 dhjetor shuhet senatori i moshuar, themeluesi i FIAT, Xhovani Anjeli.

Me kalimin e viteve, arsimimi dhe formimi i Xhani Anjelit lidhen mbi të gjitha me udhëtimet jashtë vendit dhe në mënyrë të veçantë qëndrimet në Londër, Paris e Nju Jork. Kryen "turin e Madh" të financës dhe ekonomisë ndërkombëtare, duke u mbështetur vetëm në një licencë për të drejtën. Por për të gjithë, edhe jashtë vendit, njihet si Avokati. Xhani Anjeli nis një 15-vjeçar takimesh, lidhjesh dhe kontaktesh që e bëjnë të famshëm në qarqet mondanë, në rrethet e lartë të financës, në sallonet e Londrës, Parisit e Nju Jorkut, në hapësirat artistike e kulturore. Nuk mungojnë sigurisht edhe interesat sportivë: Juventusi, ku do të jetë aksionist, president, administrator dhe gjithnjë tifoz i parë; e më pas garat e anijeve me vela, motorrët, skitë. Sestriere, Saint Moritz, Montekarlo dhe Bregu i Kaltërt janë etapat e detyruara të një pelegrinazhi të vazhdueshëm mes luksit të shfrenuar.

NË DREJTIMIN E FIAT-IT

Janë vite në të cilët Xhani, për shkak edhe të shtypit rozë, njihet si një burrë joshës dhe i dhënë pas grave të bukura. Për këtë arsye shkakton habi të madhe kur në 19 nëntor 1953 martohet në mënyrë civile me Marela Karacolo di Kastanjeto dhe një ditë më pas, në fshatin e vogël të Osthofen pranë Staraburgut, martohet edhe sipas riteve fetarë. Marela do të jetë nënë e dy fëmijëve: Eduardo, i cili kreu vetëvrasje në vitin 2000 dhe Margerita, nënë e 5 fëmijëve, dy herë e martuar, fillimisht me Alain Elkan dhe më pas me Sefge de Pahlen. Pas martesës, Xhani udhëton shpesh për në Shtetet e Bashkuara ku forcon lidhjet me familje të rëndësishme si Ford, Rokerfeler, politikanin dhe strategun e politikës së jashtme amerikane, Henri Kisinger, manjatët e bursës së Nju Jorkut. Udhëtimet e Avokatit kanë edhe destinacione të tjerë evropianë ose jo, sidomos Bashkimin Sovjetik.

I destinuar për të marrë më vonë drejtimin e FIAT, Xhani i kalon vitet pesëdhjetë dhe gjysmën e viteve gjashtëdhjetë si ambasador i grupit nëpër botë. Në Torino është Valeta që komandon, ndërkohë që i riu Umberto mban mbi shpatulla punën e rëndë të kompanisë: zyrë, administrim, filiale. Valeta do të qëndrojë në drejtim deri në 1966, duke e udhëhequr kompaninë drejt pozicionit të industrisë private më të rëndësishme në Italui dhe një prej grupeve më të njohur të tregut ndërkombëtar. Ndërkohë, perandoria FIAT vazhdon të rritet si nga pikëpamja financiare, ashtu edhe ajo politike.

Në 30 prill të vitit 1966, Xhani Anjeli bëhet zyrtarisht kreu i ri i FIAT, ashtu si kishte planifikuar gjyshi Xhovani. Një vit më vonë, në 10 gusht 1967, Valeta ndërron jetë për shkak të një hemoragjie cerebrale. Xhani trashëgon një FIAT të suksesshëm dhe në ekspansion të plotë, pikërisht në një moment kur po shpërthen bumi i automobilëve. FIAT është i pari ndërtues automjetesh në Evropë, duke realizuar parakalimin edhe ndaj gjermanes Volkswagen. Në katin e tetë të korso Markoni, zyrat qendrore të drejtuesve të grupit, ndryshimet në tre vitet e parë janë vetëm në fasadë. Një moment i rëndësishën në jetën e Avokatit përfaqësohet nga Fondacioni Xhovani Anjeli, që lindi në 6 dhjetor 1966, me mbështetjen thelbësore të motrës Suzana si dhe një sërë personazhesh të tjerë të shoqërisë së lartë.

Në vitin 1968 hidhen në erë planet e kultivuara prej një kohe të gjatë nga ana e avokatit për shkrirjen me citroen. Vetëm ndërhyrja e qeverisë franceze dhe reagimi i shtëpive të tjera automobilistike transalpine e bllokojnë operacionin. Xhani Anjeli arrin t'i rezistojë dyvjeçarit shumë të nxehtë 1968-1969, me grevat dhe manifestimet e punëtorëve. I vështirë shumë bëhet raporti me sindikatat. Ndërkohë, FIAT përforcon praninë e tij në sektorë të tjerë si botimet, sigurimet dhe shoqëritë financiare. Dhe të gjithë këto i realizon pa hequr asnjëherë dorë nga kënaqësitë e "dolce vita"-s. Kur ka dëshirë për relaks, avokatit i duhet vetëm të zgjedhë: Vila Freskot në Torino, një shtëpi m'u përballë Quirinale-s në Romë, një shtëpi në Park Avenue në Nju Jork, një vilë në Saint Moritz si dhe shtëpia e përhershme në sestriere.

VITE TË VËSHTIRË

Xhani Anjeli dhe FIAT kalojnë të paprekur furtunat e viteve shtatëdhjetë, në vitet e terrorizmit dhe atentateve. Politikisht, Avokati është më pranë Partisë Republikane të ugo la Malfës. Avokati i përballon problemet e lidhur me krizën e automobilëve dhe kundërshtimet e punëtorëve, duke luajtur fort dhe duke befasuar shpesh kundërshtarët, ashtu sikur në 1 dhjetor 1976, shpalli hyrjen si ortak në sipërmarrjen torineze të Kolonel Gedafit, një personazh që sigurisht nuk ishte shumë i dashur për SHBA. Llogaritë e FIAT në këtë periudhë shkojnë keq, por mbretëria e avokatit reziston. Nga 1974 deri në 1976 Xhani bëhet president i Konfindustrias dhe merr presidencën e Këshillit Administrativ të IFI si dhe të Fondacionit Anjeli. Industrialistët kanë nevojë të përfaqësohen në mënyrën më autoritare të mundshme.

Situata politike është shumë delikate. Kompromisi historik mes Demkracisë Kristiane dhe Partisë Komuniste rrezikon të dështojë, dhe vendi duhet të përballet me dy emergjenca: krizën ekonomike dhe terrorizmin. Janë këta vitet e rreptësisë. Bashkërendimi mes qeverisë, sindikatave dhe Konfindustrias shndërrohet në një sistem të konsoliduar të menaxhimit të zgjidhjeve themelore ekonomike. Por, në fundin e viteve shtatëdhjetë, kompania sheh të afrohet kriza e automobilëve. Prodhimi bie frikshëm dhe FIAT lajmëron për pushimin nga puna të 14 mijë punëtorëve. Hapet kështu beteja më e ashpër me sindikatat që nga fundi i luftës. Punëtorët bëjnë grevë për 35 ditë. Në kangjellat e fabrikave të Mirafiorit, sekretari i Partisë Komuniste, Enriko Berlinger premton mbështetjen e komunistëve në rast të pushtimit të fabrikave. Përballja e hekurt përfundoi në 14 tetor 1980 me një "marshim të dyzetëmijëve". Për habi, kuadrot e FIAT zbresin në shesh kundër sindikatës. FIAT heq dorë nga largimet. Ndërkohë, Avokati vazhdon betejën e tij për rimëkëmbjen e sektorit automobilistik dhe në vitin 1982 arrin që të nxjerrë, me një prezantim spektakolar në kejp Karneval, moodelin e ri "FIAT UNO", i cili do të dominojë Evropën për thuajse një dhjetëvjeçar.

Në mesin e viteve tetëdhjetë, përvijohet për FIAT një shans i madh. Ford u ofron Anjelëve mundësinë për të bashkuar Ford Europa me Fiat me qëllimin për të sjellë në jetë një kolos në gjendje për të dominuar në tregun e ndërlikuar evropian. Hipoteza nuk konkretizohet, por FIAT-i nxjerr Alfa Romeon, një markë prestigji. Megjithatë, monopoli kombëtar në sektorin e automjeteve do të jetë, në një periudhë afatgjatë, një prej pengesave të mëdha për rritjen e FIAT. Ndërkohë, lufta e brendshme për të marrë komandën e kompanisë ka edhe ajo viktimat e saj: për shkak të dështimit të tratativës me Ford del nga grupi Vitorio Gidela, strategu i risive të shtëpisë automobilistike torineze; fillon kështu pesëmbëdhjetë vjeçari i drejtimit të dyshes Xhani Anjeli-Cezare Romiti. Tandemi ringrë FIAT-in në nivelin ndërkombëtar dhe në pak vite e transformon në një holding me shtrirje në fushën e botimeve dhe të sigurimeve. Jo më thjesht automobilë, por një kolos global. Në vitin 1987, FIAT absorbon përfundimisht Alfa Romeon dhe në 1988 Ferrarin. Për Xhani Anjelin, vitet tetëdhjetë janë një periudhë e artë. Sipërmarrja ecën mirë dhe ai është gjithnjë e më shumë një personazh ndërkombëtar. Bota politike e vlerëson, i trembet, e dëgjon. Ai, prapa kuintave të dukshmërisë mediatike krijon fijet e bizneseve të tij.

VITET '90

Në 1 qershor të vitit 1991, ai emërohet senator i përjetshëm nga Francesko Kosiga. Në 1996 mbështet hapur Ulivon dhe qeverinë Prodi në momentin kur i kërkohet italianëve një taksë shtesë për hyrjen në euro. Në ato vite rritet pesha e Cezare Romitit në çështjet automobilistike dhe financiare, deri në 1999. Pas kësaj i vjen radha Paolo Freskos, i emëruar president i FIAT si dhe Xhon Elkan (nipi), në cilësinë e këshilltarit. Në vitin 1997 ndërron jetë në mënyrë të parakohshme nipi Xhovani Alberto (djali i Umbertos). Xhani Anjeli, ndonëse i munduar nga sëmundja, vazhdon të ruajë një fuqi dhe pushtet të jashtëzakonshëm, si një sovran që vepron në hije. Një vit lavdie është ai i njëqind vjetorit të FIAT, në 1999, me festime të mëdha, spektakle, takime njerëzish të famshëm shpeshherë në prani të patriarkut. Do të jetë i fundmi vit pozitiv.

Pas marrëveshjes me general motors në 2000, Avokati asiston në krizën më të rëndë të historisë së FIAT, situatë që e shtyn në 2001 të vihet në mbështetje të qendrës së djathtë të Silvio Berluskonit. Në vizionin strategjik të Avokatit, industria ka nevojë për fleksibilitet dhe liri veprimi. Por është i ndryshëm mendimi i sindikatave dhe forcave politike të së majtës. Por moskuptimi mes Xhani Anjelit dhe qeverisë shpërthen papritur me dorëheqjen e ministrit të Jashtëm, Enriko Ruxhero. 2002 do të jetë një vit i tmerrshëm për sipërmarrjen automobilistike të Avokatit: ka dorëheqje njëra pas tjetrës të drejtuesve, rikapitalizime, rënie të aksioneve, greva, largime për 8000 punëtorë, mbyllje fabrikash. Xhani Anjeli ndërhyn me të njëjtin autoritet, por duket gjithnjë e më i lodhur: sëmundja e rëndë që e ka goditur nuk i lejon të dalë në publik.

Vuajtjet fizike të senatorit të përjetshëm, ato më të rëndat rriten në 1995 kur operohet në një aortë, ndërkohë që vetëm disa vite më herët i ishte nënshtruar një operacioni në zemër. Në vitin 1997, ishte operuar për një frakturë në këmbë, i pesti i jetës së tij. Gjatë atij viti do të shkonte shpesh në Amerikë për kura speciale, ndërkohë që për herë të fundit është parë në publik përkrah Presidentit të Republikës, Karlo Axelio Ciampi. Eshtë 20 shtatori i vitit 2002. Dalja e fundit në publik e Avokatit, në krah të një njeriu me pushtet.

Me të mëdhenjtë...

Kishte njohur Hrushovin e më pas Gorbaçovin, dhe një herë, duke biseduar me Zhivkovin, një stalinist i vjetër bullgar dhe për një kohë të gjatë në krye të vendit të tij, e kish pyetur përse nuk i linte të shpreheshin lirisht disidentët, në vend që t'i mbyllte në çmendinë. Ai nuk u tut aspak: "Nëse nuk janë dakord me mua, atëherë janë të çmendur". Nuk shkoi më mirë me Fidel Kastron, të cilit gjatë një dreke në shtëpinë e tij në Romë, i bëri pyetjen se kur parashikonte të kishte zgjedhje të vërteta në Kubë. Kastro, që nuk mbante uniformë, dhe pikërisht për këtë arsye Avokatit i ishte dukur i "borgjezuar" ia preu: 'Do të ishte njësoj sikur unë të të pyesja se kur do të fillosh të prodhosh automobilë". Lidhjet më serioze i kishte me udhëheqësit amerikanë, evropianë e në përgjithësi me perëndimorët. Me Kenedit ishte një mik i vërtetë: kjo duket qartë nga fotografitë në varkë, në Ravelo, në Kapri, së bashku me Xhon Kenedin dhe bashkëshorten e tij. "E kam njohur Xhonin kur ishte thjeshtë një politikan nga Masacusetsi - thoshte - por ishte e qartë se donte të bëhej president i Shteteve të Bashkuara".

"Ka qenë një mik i mirë dhe i shtrenjtë i familjes time", thotë Ted Kenedi. Ndërsa, Niksonin nuk e kishte shumë qejf, për shkak të sjelljeve të tij të vrazhda kaliforniane. Kishte marrëdhënie të mira me Xhorxh Bushin, Reganin dhe Klintonin, si dhe me De Gol, Pompidu dhe Shirak. Njihte miliarderët e të gjithë botës, shtëpitë dhe familjet e tyre, tekat e tyre. Ndonjëherë qeshte tek kujtonte maninë e Onasis, i cili udhëtonte me anije nëpër plazhet greke me qëllimin që të spiunonte me dylbi nga larg ish-të dashurat e tij. Takimi i tij i parë në Fiuxhi në vitin 1961 me rokerfelerët u trondit disi nga një lajm: "Krejt papritur mësuam se BRSS kishte nxjerrë në orbitë Sputnikun. Na u duk një fakt dramatik. Nuk kishim frikë, por ishim kuriozë se si do të ishte e ardhmja".
Postuar nga: M A X
« ne: 02-03-2009, 14:19:33 »

 
 

Nga shumëkush konsiderohet e vetmja dinasti e vërtetë italiane. Një familje industriale që ka ditur të ketë epërsi absolute

FIAT - ANJELI/Historia e një binomi shumë të suksesshëm

Nga shumëkush konsiderohet e vetmja dinasti e vërtetë italiane. Një familje industriale që ka ditur të zërë një vend epërsie absolute jo vetëm në ekonominë dhe shoqërinë e Italisë, por edhe në nivel botëror, duke bashkuar një mentalitet evropian sipërmarrjeje me një dashuri dhe stil tipik të traditës artizanale të Italisë. Meritë mbi të gjitha e krijuetsit të FIAT, Xhovani Anjeli.

Origjina e familjes Anjeli është në zemër të Piemontes, në rajonin e Rakonixhit që, që në shekujt e parë të epokës moderne ka qenë bastioni i Savoja-Açajave, si dhe kishte spikatur si një qendër e rëndësishme e industrisë së mëndafshit. Ishte pikërisht kultivimi i manave, ushqimi i vetëm i krimbave të mëndafshit që i siguruan familjes Anjeli kapitalet e nevojshme për të investuar në veprimtari të tjera tregtare. Nëse bazohemi në disa dokumente noterialë që i përkasin gjysmës së parë të tetëqindës, ishte pikërisht stërgjyshi i parë i familjes, Xhuzepe Francesko Anjeli, i lindur në 1789, që u përpoq i pari të shfrytëzojë paratë e veta e t'i hedhë për vepimtari jashtë bujqësisë. Në qershor të vitit 1839, ai firmosi një kontratë për ndarje të aksioneve në një biznes pambuku me qendër në Napoli, bashkë me 17 ortakë të tjerë.

Në vitin 1853, sërish Xhuzepe Francesko bleu në fshatin e vogël të Vilar Perosa pranë Pinerolos një vilë të mrekullueshme të shekullit XVII, që më parë u përkistëve kontëve Pikon. Zgjedhja e Vilar Perosa, ku u transferuan Xhuzepe Francesko dhe familja e tij, nuk ishte rastësore: zona pranë e Val Kisones ishte e mbushur me magazina. Pikërisht në shtëpinë vilareze lindi në 13 gusht 1866, në po atë vit kur vdiq Xhuzepe Francesko, nipi i tij Xhovani Francesko, djali i Eduardo Anjelit dhe Aniketa Frisetit, si dhe themeluesi i ardhshëm i FIAT.

I mbetur jetim nga i ati që në moshën 5-vjeçare, Xhovani nisi studimet klasikë duke frekuentuar kolegjin prestigjoz torinoz të "San Xhuzepes" dhe më pas i hyri karrierës ushtarake, siç ndodhte shpesh në familjet e borgjezisë së lartë në piemonte. Nga viti 1884 deri në 1886, i riu Anjeli qëndroi në Shkollën Ushtarake të Modenës prej nga doli me gradën Oficer i Kavalerisë.

Pas viteve të studimeve, Xhovani u rikthye në Vilar Peroza, aty ku Anjelët kishin një rol të madh jo vetëm sipërmarrës, por edhe politik. Në vitin 1895, Xhovani mori detyrën e kryebashkiakut të qytezës në provincën e Torinos, ashtu si kish ndodhur edhe me të atin Eduardo 30 vjet më herët. Në vitin 1896, ai vendos të transferohet në Torino, ku filloi të merret me mekanikë, pasioni i tij që në kohën e ushtrisë. Në qytet, Anjeli, që i përkiste një familje me tradita borgjeze, filloi të frekuentojë fisnikërinë e traditave të lashta, por me gusto dhe interesa shumë moderne.

Në veçanti, shoqëria e tij e përditshme përbëhej nga një grup të rinjsh aristokratë të apasionuar pas automobilëve, të cilët mblidheshin shpesh në Kafe Burelo, dy hapa larg stacionit të Porta Nuova. Pikërisht brenda këtij rrethi miqësish lindi dhe ideja ende revolucionare në atë kohë në itali, për të krijuar një kompani për prodhimin e autoveturave në seri, sipas modelit të atyre që tashmë ishin të pranishme në Evropë, si për shembull Benzi në Gjermani si dhe Pezhoja apo Panhardi në Francë. Përvoja e Xhovanit në industrinë e automobilëve kishte nisur me financimin e eksperimentimeve të triçiklave me motorr, për të vazhduar më pas me motoçikletat franceze të modelit Prunelle.

Në 11 korrik të vitit 1899, pranë zyrave të Bankës "Sconto e Sete" të Torinos, Anjeli dhe nja tridhjetë ortakë të tjerë firmosën aktin e themelimit të një shoqërie të re, Fabrika Italiane e Automobilëve Torino, me një kapital fillestar prej 800 000 liretash. Shumicën relative të aksioneve e kishte vetë Banka, e përfaqësuar nga familja Anjeli. Detyra e administratorit të deleguar i shkoi pikërisht Xhovanit. Nisi kështu epopeja e FIAT-it.

Torino ishte një prej qyteteve më të përshtatshëm në Itali për të nisur një projekt si ai i Anjelit: kishte ende fizionominë e një kryeqyteti, ishte qendër bankash dhe mbi të gjitha ruante një sistem zyrash qeveritare, ofiçinash të vogla dhe lanboratorësh artizanalë që mund të ofronin dije dhe krahë pune për qëllimin e kërkuar. Në vitet mes fundit të shekullit XIX dhe fillimit të shekullit XX qendra piemonteze pësoi një transformim të thellë, i lidhur ky pjesërisht pikërisht me lindjen dhe zhvillimin e FIAT.

Brenda vetëm dhjetë viteve, përbërja sociale dhe punëtore e popullsisë torineze ndryshoi tërësisht: u rrit në fakt numri i punëtorëve të sektorit metalo-mekanik dhe kjo rritje shkaktoi edhe një ndryshim në fizionominë urbanistike të qytetit, me lindjen e lagjeve popullore.

NJË STIL ITALIAN

QË SHEH NGA AMERIKA

Një njeri pa paragjykime dhe konkret, Xhovani Anjeli, udhëhoqi në një kohë të shkurtër FIAT-in në majat e industrisë automobilistike kombëtare dhe ndërkombëtare. Brenda uzinave të kompanisë së tij, Anjeli importoi edhe një mënyrë tjetër pune, apo më saktë atë proces pune që e kish gjetur shprehjen e tij maksimale tek mdoeli fordist që garantonte realizimin e vëllimeve të mëdhenj prodhues në seri. Anjeli kishte kryer në fakt shumë udhëtime për në SHBA dhe kishte vizituar fabrikat automobilistike të Fordit në Detroit, duke marrë prej aty ide dhe procedura. Rritja e prodhimit të automjeteve dhe diversifikimi i aktivitetetve sollën rritjen jo vetëm të kapitalit shoqëror, por edhe atij privat të familjes. Iniciativa, energjia, përkushtimi dhe aftësia e rrallë për të përzgjedhur bashkëpunëtorë të vlefshëm e besnikë: ishin këto kartat fituese të Anjelëve dhe sidomos të Xhovanit, i cili diti të shfrytëzojë edhe në avantazh të tij shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, duke u pasuruar nëpërmjet shitjes së armëve dhe mjeteve të transportit për qëllime lufte. Ndërtimin i stabilimentëve të Lingotos në vitin 1922 ishte simptomë e një rritjeje konstante të FIAT-it.

As edhe ardhja e fashizmit nuk arriti të ngadalësojë familjen piemonteze: ndonëse nuk ishte i regjistruar në parti (megjithëse kishte teserën honoris causa) dhe ndonëse nuk u soll asnjëherë me servilizëm, Xhovani shfrytëzoi Musolinin dhe lëvizjen e tij për të likuiduar lëvizjet sindikale të punëtorëve të tij, si dhe për të siguruar emërimin si senator në vitin 1923. Vitet '20 dhe '30 ishin për FIAT-in një periudhë rritjeje e jashtëzakonshme. Kompania torineze arriti që të marrë kontrollin e shumë prej konkurentëve (mes të cilave Scat dhe Italia) si dhe të imponojë modelet e saj në tregun italian. FIAT-i u kthye në simbol të teknologjisë italiane dhe sinonim i makinave të përparuara, por njëkohësisht të përballueshme për shumë xhepa. Anjelët nisën të përfaqësojnë edhe një pikë të rëndësishme referimi për klasën drejtuese italiane, jo vetëm nga këndvështrimi i sipërmarrjes, por edhe për sa i përket aspektit social.

Në mënyrat e tyre të sjelljes, në stilin gjithmonë diskret të ekzistencës së tyre, me elegancën e tyre të matur, asnjëherë sipër radhëve qëndronte sekreti i familjes, pikëmbështetje e elitës që udhëhiqte vendin. Blerja e skuadrës së futbollit të "Juventusit" në vitin 1923 dhe të së përditshmes "La Stampa" tre vjet më vonë, dëshmojnë vullnetin nga ana e themeluesit të FIAT për të qenë protagonistë në 360 gradë në jetën italiane të atyre viteve.

FUNDI I NJË EPOKE

Nëse sukseset në biznes nuk i munguan asnjëherë Xhovanit, jeta e tij familjare dhe private pati trazira të mëdha: në vitin 1928 i vdiq e bija, Aniketa; në vitin 1935 i biri, Eduardo vdiq tragjikisht në moshën 42-vjeçare në një aksident ajror në liqenin e Xhenovës. Po kthehej nga Levanto, ku kishte shkuar për të takuar shtatë fëmijët dhe bashkëshorten, Virxhinia Burbon del Monte, e principatës së San Faustinos.

Për të kujtuar fëmijët e tij të vdekur, Xhovani u vuri emrat e tyre spitaleve të Pra Katinat që vetë kishte ndërtuar. Dhimbja për humbjen e të vetmit trashëgimtar mashkull të familjes nuk e shkëputi megjithatë nga puna. Viti 1936 ishte vit i komercializimit të legjendës Topolino, ndërkohë që përgatitjet për Luftën e Dytë Botërore kërkonin të gjtihë përkushtimin e Xhovanit. Fabrikat e FIAT u shpallën zona lufte, sepse në brendësi të tyre ndërtoheshin mjete transporti për luftë. Por, sensi i fortë i biznesit e shtyu Anjelin që të kërkojë klientë edhe mes aleatëve, sidomos atëherë u fol me këmbëngulje për takime me francezë dhe sovjetikë.

Disfata e Italisë në Luftën e Dytë Botëerore, si dhe bombardimet e rëndë që pësuan gabrikat e grupit torinez shënuan nisjen e një periudhe tkurrjeje, në mos rënieje të FIAT-it. Xhovani, tashmë i plakur, që për dhjetëvjeçarë të tërë kishte udhëhequr me vendosmëri dhe energji të jashtëzakonshme shoqërinë e tij të biznesit, dukej se ndiente edhe në vetë trupin e tij atmosferën e dekadencës në të cilën kish rënë Italia gjatë luftës.

Tashmë pothuajse 80-vjeçar, Xhovani Anjeli ndërroi jetë në 16 dhjetor të vitit 1945. U varros në varrezën e Vilar Perosa, ku me dëshirën e tij ishte ndërtuar në varr monumental i familjes në stil romantik, me një statujë të argjendtë të Krishtit, vepër e Eduardo Rubinos, skulptor i njohur torinez dhe mik personal i Xhovanit.

Me vdekjen e Anjelit u mbyll një epokë. Në pritje për pasardhësin, nipin e tij Xhovani Anjeli që i thërrisnin Xhani, djalë i Eduardos, presidenca e FIAT i kaloi Vitorio Valetës. Këtij të fundit i takoi detyra e vështirë për të drejtuar FIAT-in në vitet e Pasluftës, atëherë kur tregu i automobilëve pësoi një rritje të dhunshme. Por Italia nuk ishte më e njëjta. Xhovani Anjeli dhe FIAT-i i kishin hapur portat e gadishullit për kapitalizmin e ri të markës amerikane, me avantazhet dhe kontradiktat e tij, me shpresat dhe zhgënjimet e tij.

RINI E QETË

12 mars 1921, Torino: në orën dy e gjysmë të mëngjesit lindi Xhovani Anjeli, fëmija i dytë i familjes së Eduardo Anjelit dhe Virxhinia Burbon Del Montes. Emri i plotë ishte Xhovani Karlo Francesko Anjeli, me emrin e gjyshit, themeluesit të FIAT që dukej se sanksiononte një fat të paracaktuar tashmë në jetën private dhe profesionale. Në formimin e tij një rol të rëndësishëm luajti gjyshja amerikane, Xhein Kempbëll, nëna e Virxhinias. Gjaku amerikan që ridhte në venat e familjes dhe të avokatit të ardhshëm i dedikohej në pjesën më të madhe të mësimeve të gjyshes nga mamaja. Temperamenti i Xhovanit të ri ishte shumë i fortë dhe sjellja e tij skolastike është shpesh herë burim grindjesh me babanë, Eduardo. Ndërkohë, edhe katër fëmijë të tjerë rrisin numrin e familjes: Suzana, Maria Sole, Kristina, Xhorxhio dhe Umberto.

Xhovani kaloi një rini të qetë. Por në 14 korrik 1935, tragjedia e parë goditi familjen Anjeli. Në moshën 42-vjeçare gjeti vdekjen babai, Eduardo, në një aksident ajror, gjatë një prove të një avioni FIAT mbi qiellin e Xhenovës, ndërkohë që bijtë e tij ndodheshin në Forte dei Marmi me pushime.

Pas vdekjes së të atit, gjyshi Xhovani vendosi që t'ia besojë nipin e tij, Xhovani, një tutori me autoritet shumë të madh moral dhe intelektual të hapësirës liberale torineze, Franko Antoniceli, një njeri absolutisht jopopullor për regjimin fashist dhe i arrestuar disa herë në vitet e errët të diktaturës. Tashmë për fëmijët e tij, gjyshi Xhovani kishte zgjedhur si tutor Augusto Montin, një tjetër personazh kyç në historinë e formimit liberal, antifashist dhe mdoern në Torinon e mesit të dy luftërave. Në vitin 1939, në moshën 18 vjeç, Xhani në shoqërinë e kushëririt të tij Xhovani Nasi hipën në anijen transatlantike "Rex" dhe për herë të parë zbret në Amerikë, me dëshirën dhe nxitjen e gjyshit, Xhovani.
RD