Problemi është se makina elektrike është tek dera prej 100 vjetësh. Çdo herë që ndokush futet në klub, bën pak gjurulldi, i ulërin botës se ka shpikur makinën elektrike, ngre gotën dhe zhduket në hije
Aventurat e makinës elektrike, nga Edisoni tek ditët tona
Makina elektrike, për herë të katërt nga Mr. Obama
Sikur politika të mos ishte futur në mes, sikur në xhiro të mos kishte një dëshirë të çmendur për të shpëtuar planetin dhe sikur të mos i ishin dhënë në momentin e duhur dy goditje të vogla në prapanicë atyre djallushëve që luajnë për të bërë revolucionin e gjelbër dhe teorizojnë botën duke paralajmëruar katastrofa, për makinat elektrike do të flitej pak ose aspak. Kompanitë prodhuese të automobilave nuk do të harxhonin kohë dhe materiale për t'i ndërtuar, gazetat nuk do të harxhonin bojë në përshkruarjen e modelit të fundit të konceptuar për vitin në të cilin do të vdesim të gjithë dhe nuk do të merreshim me llafe. Do të ishte një mënyrë e shkëlqyer për të kursyer energji.
Por problemi është se makina elektrike është tek dera prej 100 vjetësh. Çdo herë që ndokush futet në klub, bën pak gjurulldi, i ulërin botës se ka shpikur makinën elektrike, ngre gotën dhe zhduket në hije. Dehja kalon, ethja e elektrikes zbehet dhe kuptohet se të vetmit që janë lënë të binden nga i çarturi i radhës janë ndonjë administratë publike që shpenzon para jo të sajat dhe ndonjë ekologjist, adhurues i mjedisit më shumë sesa i parave. E pra, sot ndodhemi në hyrjen e katërt në klub. Elektrikja do të jetë sërish makina e së ardhmes dhe do të jetë kështu për herë të katërt.
Hera e parë e elektrikes. Pagëzimi i Edison
Të paktën herën e parë makina elektrike u pagëzua nga një gjeni. I takoi njeriut që Çdo gjë që mendonte apo ëndërronte gjatë natës ishte i aftë që ta shpikte sapo zgjohej. I takoi Thomas Alva Edison. Atij i atribuohen disa shpikje jo pak të rëndësishme: llamba elektrike, fonografi, filmi fotografik 35 mm, studioja e parë kinematografike, radioja, telefoni. Sigurisht që e përsosi llambën elektrike, i rriti jetëgjatësinë dhe e bëri produktin të tregtueshëm. Sigurisht, më 4 shtator 1882 aktivizoi sistemin e parë të shpërndarjes së energjisë në botë, duke i furnizuar 110 volt 50 përdoruesve fatlumë banorë në distriktin e sotëm financiar të New York, në afërsitë e laboratorit të tij në Pearl Street. Alva qe një shpikës anormal. Jo klasiku i çmendur që e kalon jetën e tij në një laborator larg nga të gjithë dhe që në daljen e tij të parë e rrëmben idenë e vetme të mirë nga sharlatan kalimtar. Përkundrazi, ai qe një sipërmarrës në krye të dhjetëra teknikëve e shkencëtarëve dhe qe në gjendje që të nuhasë biznesin dhe rendimentin e zbulimeve të tij. Kishte një nuhatje të shkëlqyer në bërjen e biznesit, por herë pas here gabonte pistë. Një ditë u bind se automobili duhet të mbante bateritë: në projektin përkatës investoi lumenj parash, shumë prej viteve dhe të gjithë gjeninë e tij. Por pavarësisht se ishte një njeri jashtë të zakonshmes, këto ingredientë nuk mjaftuan.
Kur Alva filloi të punojë për makinën elektrike qemë në fillimet e shekullit XX, mu në mes të një kalimi vendimtar për njerëzimin: primati dykëmbësh i quajtur sapiens ishte duke zbritur nga kali dhe po përgatitej të akomodohej në një karrocë që lëvizte vetë, sikur të posedohej nga shpirti i një kali të keq të rënë në betejë. Por zhvendosja e prapanicave nga shala në sedile qe i ngadaltë dhe i vështirë. Mosbesimi ndaj atyre gjërave prej druri fillimisht qe i përhapur, sidomos midis autoriteteve që hezituan shumë përpara se t'ia hapin rrugët e qytetit kësaj hekurishteje vetëlëvizëse. Në Angli deri në vitin 1896 u ndalohej mjeteve pa kuaj që të qarkullonin pa qenë të paraprirë nga një njeri që i binte borisë dhe që shpaloste një flamur të kuq. Pakashumë në të njëjtën periudhë në Paris, njëfarë Dukeshë d'Uzes u dënua me 5 franga gjobë pse kish arritur me makinë në Bois de Boulogne atë që njerëzve të epokës u dukej një shpejtësi marramendëse: 12 kilometra në orë. Askush nuk i kuptonte qartë potencialitetet e makinës; askush nuk arrinte që t'ia rrëmonte me qartësi të ardhmen e përhapjes dhe të përformancës së saj. Vetë adhuruesit e orëve të parë nuk dinin se çfarë të prisnin nga ky objekt që e shikonin me adhurim. Kur gjatë banketit të parë të Automobil Club të Francës në vitin 1895 fizikani Marcel Deprez ngriti dolli për "kohën e afërt në të cilën automobili do të bëjë një mesatare jo më prej 24 kilometrash në orë, por prej 50, dhe ndoshta 60, kilometrash në orë", shumë të ftuar murmuritën: "Sa e trishtueshme që në fund të darkës të gjendet gjithmonë një i ekzaltuar që të thotë një budallallëk të trashë!".
Makinë elektrike, me benzinë apo me avull?
Askush nuk dinte ta parashikonte të ardhmen popullore të makinës dhe aq më shumë nëse makinat do të ishin me naftë, me avull apo me elektricitet. Në vitin 1899 qe një veturë elektrike ajo që për herë të parë kaloi barrierën e 100 kilometrave në orë. Në vitin 1906 qe një me avull ajo që arriti 200 kilometrat në orë. Në vitin 1900 në New York, Chicago dhe Boston kishte një total prej 2370 makinash. Prej këtyre, 1179 qenë me avull, 800 elektrike dhe vetëm 400 me benzinë. Të tri lëndët konkurronin për vendin e parë, secila duke paraqitur avantazhe të konsiderueshme. Motori me avull kishte historinë nga ana e tij: prej kohësh lëvizte anijet, trenat, ushqente industritë. Pse nuk mund të lëvizte edhe automobilat? Ishte i fuqishëm dhe efikas, mund të akseleronte lehtësisht falë përdorimit të thjeshtë të një leve dhe nuk kishte nevojë për marshe. Por i duheshin më shumë se disa minuta për të ngrohur bojlerin (edhe 45 minuta në temperatura shumë të ftohta) dhe kishte një përdorim shumë të madh uji. Një ndalim për t'ia shtuar ishte i detyrueshëm çdo 40 apo 50 kilometra. Veç kësaj, ajo lloj skaldabanje që ishte një kazan duhej të boshatisej nga hiri çdo javë si një rregull i zakonshëm. Vetëm më vonë, kur tashmë makina me benzinë e kish hapur rrugën, autonomia e ujit arriti në deri 240 kilometra dhe u fut një sistem pastrimi i hirit.
Makinat me djegie të brendshme qenë në fakt të zhurmta, të pista dhe pavarësisht se shumë mund të mos e besojnë, jashtëzakonisht shumë më ndotëse nga sa janë sot. Por problemi më i madh ishte një tjetër: deri në vitin 1912, vit në të cilin më së fundi shpikësi amerikan Charles Kettering realizoi motorizon e ndezjes, këto makina duhej të ndizeshin me një manivelë që kërkontë krahë të forta dhe kujdes në përdorim. Në fakt, manivela ishte armiku më i madh i gishtit të madh. Nuk ishte gjë e rrallë që duke rënë, ta detyronte njeriun të kalonte njëherë repartin e radiologjisë më të afërt. Pavarësisht kësaj, këto makina me djegie të brendshme mund të udhëtonin shpejt, të kishin motorë të fuqishëm dhe të kishin një autonomi pakashumë të pakufizuar falë disponueshmërisë së madhe të benzinës kudo.
Në ndryshim nga kundërshtaret e saj, makina elektrike ishte e heshtur si mace, e thjeshtë për t'u ndërtuar dhe nuk qelbte. Nuk kishte asgjë për t'u ngrirë apo për t'u djegur, nuk kishte gaz skapamentoje apo mbeturina materialesh; një levë e vetme kontrollonte fuqinë dhe tjetra drejtimin. Ishte padyshim makina më e dashur nga mademoiselles de tout le monde. Nuk kërkonte përpjekje në ndezje, nuk ndynte dorezat e pastra, nuk e mbyste kostumin me aroma të këqija të prodhuara nga shkarkimi. Por qenë të ngadalta, me shpejtësi udhëtimi më të vogla se 30 kilometra në orë të rënduara, siç qenë nga pesha e madhe e baterive. Veç kësaj, rrezja e përshkueshmërisë ishte e kufizuar dhe, për pasojë, përhapja e saj u përqendrua në zona urbane apo në afërsitë e qendrave të shpërndarjes të energjisë elektrike.
Edison u lëshua në këtë luftë treshe me zell të madh dhe menjëherë e nderoi me fjalë paqeje atë që do të ishte kundërshtari më i fortë i tij: "Makinat me benzinë - tha ai - nuk kanë vend legjitim në trafikun qytetar". Objektivi i punës së tij ishte që të zëvendësonte baterinë me acid plumbi të shpikur në vitin 1859 nga kimisti francez Gaston Planté me një zgjidhje alkaline që t'i kundërshtonte korrozionin dhe mosefikasitetin. Qenë mijëra eksperimentet që bëri dhe qindra materialet që testoi përpara se të zgjedhë një përbërje nikeli dhe grafiti. Në vitin 1902 ju drejtua botës me këto fjalë: "Kam zgjidhur problemin e automobilit. Mund të ndërtoj një të tillë aq të shpejtë sa që njeri nuk mund t'i ulet sipër. Shpejtësia e makinave me bateri mund të jetë e pakufizuar". Shprehja është zbuluese e një të vërtete të pakundërshtueshme: edhe gjenitë mund t'ia fusin kot. Bateria ishte shumë më e mirë se e mëparshmja, nuk kishte dyshim për këtë, por qe njëlloj dështim i tmerrshëm. Kontejneri i baterisë rridhte, qelizat kishin një performancë të shëmtuar, kontaktet prisheshin dhe menjëherë humbiste 70 përqind të kapacitetit energjetik. Edison i hoqi bateritë nga tregu, absorboi humbjet financiare dhe në vitin 1905 u mbyll në laboratorin e tij në Menlo Park, një qytezë në New Jersey, me synimin që ta zgjidhte përfundimisht problemin. Qëndroi i zhytur në atë birucë për katër vjet deri kur në vitin 1909 dha lajmin se më së fundi ia kish dalë në krye. Në njëfarë kuptimi kishte të drejtë: karikimi zgjaste deri në 160 kilometra, bateria ishte më e lehtë se e vjetra, mund të rikarikohej në mesin e kohës, i rezistonte dekompozimit dhe zgjaste nga 3 deri në 10 herë më shumë se ato acide. Megjithatë, voltazhi i çdo qelize të veçantë ishte 1.2 volt kundrejt 2 voltëve të baterisë acide. Për barazi voltazhi qenë të nevojshme më shumë qeliza, domethënë më shumë hapësirë. Veç kësaj, nuk ishte e mundur të përdorej në maksimum, kërkonin një mirëmbajtje të madhe dhe qenë shumë të kushtëzuara nga temperaturat e ulëta. Për të përfunduar, kushtonin 3 herë e gjysëm më shumë sesa bateritë acide.
Në dhjetëvjeçarin e dytë të Nëntëqindës, makina me avull u tërhoq nga skenat dhe dueli u kufizua në dy rivalë të vetëm: elektriku dhe benzina. Në vitin 1900, 28 përqind e 4192 makinave të prodhuara në Shtetet e Bashkuara qenë elektrike. Në vitin 1912 qenë 34 mijë automjetet elektrike të shitura. Në vitin 1915, në një artikull të revistës "Collier's" shkruhej se makinat elektrike "kanë fituar një vend përfundimtar në botën e automobilit". Fushata e proelektrikes qe e zjarrtë: Alexander Pope, pronar i "Pope Motor Company", kompanisë më të rëndësishme ndërtuese të makinave elektrike në botë të themeluar në vitin 1897 në Hartford të shtetit Connecticut, e përqendronte zjarrin e propagandës tek rreziqet e motorit me djegie të brendshme: "Asnjë nuk do të ulej sipër eksplozivit", deklaronte Koloneli Pope. Ndërkaq, Edison instalonte stacione furnizimi në të gjithë Bregun Lindor dhe deklaronte çdo ditë se ishte një hap larg nga nxjerrja në treg e një baterie shumë pak të rëndë sa të futej në një valixhe dhe të rikarikohej për 5 minuta. Impenjohej aq shumë në dhënien e premtimeve prej marinari sa që aktivizmi i tij u bë i bezdisshëm. William C. Andreson, pronar i Tiffany Electric Car Company në Fint të shtetit Michigan, kompani ndërtuese e modelit më efikas të makinës elektrike dhe klient kryesor i Edison, duke dëgjuar deklarimin e radhës të furnizuesit të ndritshëm të saj u dëgjua të shfryjë me miqtë: "Sa makina do të shes nëqoftëse Edison do të vazhdojë që të shpallë se ajo e nesërmja do të jetë një makinë revolucionare?". Një prej vëllezërve Duryea, Charles, që së bashku me vëllain e tij Frank në vitin 1896 themeloi fabrikën e parë të makinave me benzinë të Amerikës, një ditë tha: "Pengesa më e madhe që makinat me benzinë duhet të kalonin ishte bindja e përgjithshme se Edison do të shpikte një makinë të mrekullueshme".
Edison përballë Ford
Por në fund makina e mrekullueshme e Edison nuk erdhi. Në vitin 1913 Ford filloi që të shesë makinën e tij Model T për vetëm 550 dollarë (11819 dollarë të sotëm) dhe makina elektrike, e paaftë që të transformohej në makinë masive, dalëngadalë u zhduk nga rrugët. Edison kishte humbur. Lufta midis Michigan dhe New York, midis zemrës së Amerikës të çarë nga lumenjtë dhe Bregut Lindor me shpirt elektrik kish përfunduar. Ford kishte fituar, siç ishte profetizuar nga vetë Edison disa vjet më parë, në vitin 1896. Atë vit grumbullimi i zakonshëm i inxhinierëve dhe i drejtuesve të ofiçinave të ndryshme Edison ishte organizuar pranë hotelit Manhattan Beach, pak milje larg nga Coney Island në Brooklyn të New York. Midis të pranishmëve në shkëmbimin e pikëpamjeve qenë kryeinxhinieri i Detroit Edison Company, Henry Ford dhe lideri suprem i kolosit elektrik, Thomas Edison. "Unë - tregon Henry Ford në librin e kujtimeve 'Miku im Edison' - kisha shkuar me zotin Alexander Dow, President i 'Detroit Edison Company'. Tavolina e drekës ishte ovale dhe në krye të saj ndodhej Edison (...). Gjatë mbledhjes së pasdites ishte diskutuar gjerësisht për fushën e re që hapej për elektricitetin në karikimin e baterive të akumulatorëve për automjetet. Inxhinierët e centralit shikonin tek automobili me shtytje elektrike veturën pa kuaj të pritur nga të gjithë; parashikonin se vetura dhe karroca shumë shpejt do të mbushnin rrugët dhe pasi që kjo kërkonte një organizim të veçantë për rikarikimin e baterive dhe të ngjashmëve, parashikonin fitime të majme. Në darkë biseda u zgjat deri kur Alexander Dow, duke më treguar nëpërmjet tavolinës, tha: "Këtu ndodhet ai djaloshi që ka ndërtuar një veturë me motor me benzinë" (Shënimi im: Ford e kish prodhuar prototipin e tij të parë funksionues të makinës me benzinë në vitin 1896, kur ishte akoma i punësuar tek Edison Company). Tregoi se kish dëgjuar diçka që t'i kalonte nën dritaren e zyrës duke bërë puf-puf; se kish parë një kaloshinë pa kuaj me brenda bashkëshorten dhe djalin tim; se pastaj, duke dalë jashtë unë dhe duke u ngjitur në atë gërdallë, ajo ishte vënë në lëvizje duke shpërthyer, ndërsa njerëzit ndalonin që ta shikonin. Më pyetën sesi e kisha ndërtuar veturën time dhe unë fillova të tregoja, duke folur me zë mjaft të lartë në mënyrë që të më dëgjonin edhe ata që qenë nga ana tjetër e tavolinës. Të gjithë pushuan së foluri për të më dëgjuar (...). "Është motor me katër kohë?", pyeti Edison. Iu përgjigja se "po" dhe ai bëri me kokë në shenjë miratimi; pastaj deshi të dijë nëse e shpërtheja mishelën në cilindër nëpërmjet elektricitetit dhe nëse kjo ndodhte nëpërmjet një kontakti apo nëpërmjet një shkëndije, pasi që në atë kohë kandeletat e ndezjes nuk qenë shpikur akoma. (...) Kur mbarova, Edison goditi me grusht tavolinën, duke thënë: "Djalosh, je në rrugën e duhur, e keni gjetur, mos hiqni dorë! Makina elektrike duhet të mbahet afër me centralin. Bateria e akumulatorëve është shumë e rëndë. Automobilat me avull nuk do të kenë sukses as ato për faj të kaldajës dhe të vatrës. Automobili juaj përmban në vetvete gjithçka, posedon centralin e tij pa zjarr, pa kaldajë, pa tym dhe pa avull. Keni goditur në shenjë, vazhdoni kështu!". Henry vazhdoi kështu dhe Edison e humbi garën e tij. Në ndërmarrjen kish shpenzuar miliona dollarë. Për më tepër qenë të tijat. Ajo qe hera e vetme që ideja e makinës elektrike u subvencionua nga fonde private.
Hera e dytë e elektrikes. Një shfaqje e shkurtër
Shfaqja e dytë e makinës elektrike ndodhi natyrisht në vitet '60, gjithmonë në Amerikë, por qe jetëshkurtër. Në vitet e parë të erës "yippie" ndonjë tentativë u bë nga Battronic Truck Company, që nxori nëpër rrugë disa qindra furgonë të vegjël dhe disa autobusë që populluan parkun e ndonjë kompanie amerikane. Por qe kriza e naftës e filluar në vitin 1973 që e nxiti prodhimin e gabimeve estetike si Sebring Citicar dhe binjakja Elcar, e prodhuar nga një kompani tjetër. Citicar u shit në 2000 ekzemplarë dhe arrinte një shpejtësi prej 70 kilometrash në orë dhe një autonomi prej pothuajse 100 kilometrash. Suksesi më brilant që bateria e aplikuar për dy rrotat mundi të gëzonte në atë periudhë është i lidhur me një datë të saktë të vitit 1971: 30 korrikun. Atë ditë Misioni Apollo 15 zbarkoi në Hënë dhe shkarkoi në sipërfaqen hënore makinën e parë që ai planet kish parë ndonjëherë, një xhip i vogël elektrik i quajtur Falcon, i ndërtuar nga kompanitë Boeing dhe Delco, kompani të grupit General Motors. Sot është i parkuar së bashku me dy ekzemplarë të tjerë pranë përroit Hadley, një lokalitet shkëmbor i ndodhur në këmbët e Apenineve hënore.
Hera e tretë e elektrikes. Mosdurimi i Kalifornisë
Hera e tretë e elektrikes filloi në kulmin e psikozës kolektive prej shirave acide dhe prej vrimës së ozonit. Në të gjithë botën u ndalua në fakt që të vihej llak tek flokët, të përdorej deodorant dhe të lyhej me pomadë. Një version nature i njeriut bëri përpara. Djaloshi me kaçurrelë u vu në hekura dhe përkrah tij u gjet automobilisti, i kapur që të emetonte shumë erëra të këqija në ajër. Në vitin 1990 në Amerikë, me amendamentet Clean Air Act, një rregullim për kontrollin e ajrit të nënshkruar në vitin 1970, u inaugurua gjuetia ndaj emisionit të mjeteve motorike: u adoptuan masa për reduktimin e agjentëve ndotës të gjeneruara nga karburanti dhe u krijua një program stimulimi për përdorimin e karburanteve alternative. Po atë vit CARB, Agjencia për Ajrin e Pastër kaliforniane, me famëkeqin "mandat ZEV", ku ZEV qëndron për mjete me emisione, diktoi për herë të parë linjën reparteve kërkimore dhe zhvillimore të kompanive të mëdha motorike amerikane: brenda vitit 1998 të paktën 2 përqind e makinave të shitura në Kaliforni nga ana e shtatë kompanive më të mëdha duhet të jetë me emision zero, mori vendimin CARB-i. Pastaj shtoi: vëllimet duhet të rriten deri në 10 përqind në vitin 2003, dënim ndalimi për të vazhduar të shiten makina në vend.
Në distancën e viteve objektivat dhe metodat e CARB-it u dukën kapriço në formën e ligjeve, fantazi fëmijësh të maskuara nga studime dhe projektime. CARB-i dëshironte makina me emisione zero dhe mendonte se ishte gati. E kishte gabim, por gabimi i llogaritjes nuk qe krejtësisht faj i CARB-it të vogël. Fanfara që General Motors (GM) kishte luajtur në sallonin e makinave të Los Angeles e vitit 1990, përpara hyrjes në fuqi të "mandatit ZEV", i kish dhënë konkretësi strategjisë së agjencisë kaliforniane: Në fakt, GM i kish paraqitur botës Impact, prototipin që do të revolucionarizonte idenë e motorizimit, vetura e parë masive me shtytje elektrike e konceptuar në erën moderne. CARB-i ndoshta mendonte vërtet se kohërat për makinën elektrike qenë pjekur, se kompanitë automobilistike e kishin tashmë prej kohësh recetën për të shpëtuar qytetin nga ndotja, por që e mbanin të mbyllur në ndonjë vend. Nga ana tjetër, industria e makinave, e mbështetur nga borde, institute statistikore, gazetarë, ekonomistë dhe nga të gjithë ata që prej zanatit japin numra pa mbarim, shpallte prej vitesh të ardhmen e afërt dhe të lavdishme të makinës elektrike. Askush nuk i hidhte poshtë llogaritjet e CARB-it: "ETV-1, e zhvilluar për Departamentin amerikan të Energjisë nga Chrysler, ka një rreze prej 50-70 miljesh, por zhvillimet e ardhshme do ta çojnë në 100 milje në vitin 1990 dhe 150 në vitin 2000"; "Nëqoftëse supozojmë se shitjet e makinave elektrike do të jenë 5 përqindëshi i totalit të makinave të shitura në vitin 2000 dhe 15 përqindëshi në vitin 2025, atëhere numri i makinave të nevojshme në Europë do të jetë 420 mijë në vitin 2000 dhe 1 milion e 750 mijë në vitin 2025"; në vitin 1982 Argonne National Lab, një institut kërkimor në varësi të Departamentit amerikan të Energjisë, parashikoi se 1% e flotave amerikane, domethënë i makinave të enteve apo kompanive, do të ishin elektrike për vitin 1990 dhe 5 përqind brenda vitit 2000.
Hera e katërt e elektrikes. Më së fundi Mr. Obama
Hera e katërt e makinës elektrike është tani, në vitet e frikës së madhe prej ndryshimeve klimaterike, në kohërat në të cilat pyetja më e shpeshtë që bëhet është "Sa dioksid karboni emeton?". Vetëm se, kur thuhet makinë elektrike, nuk dihet më se çfarë të mendohet. Ekzistojnë shumë variete krahasuar me kohërat e Edison. Hibridja elektrike, e quajtur HEV (Hybrid Electric Vehicle), një teknologji e kolauduar prej vitesh që ka një motor të vogël elektrik, të aftë që i vetëm të kryejë distanca të shkurtra (rreth 2 kilometra), me një motor me benzinë. Motori elektrik hyn në funksionin vetëm në shpejtësi të ulët dhe rikarikohet, ndërsa makina është në lëvizje falë nxehtësisë së motorit termik dhe energjisë së çliruar gjatë frenimit. Është kjo teknika e përdorur nga Toyota në modelin Prius, makina e parë hibride e serisë në botë që nga viti i largët 1997 e deri më sot ka shitur më shumë se 1 milion ekzemplarë, sidomos në Amerikën Veriore dhe në Japoni. E pakët përhapja në Europë ku konsumet dhe emisionet e hibrideve barazohen nga motorët dizel më të mirë, karburant prej kohës i ndaluar si në Washington, ashtu edhe në Tokio. Pastaj ekziston makina totalisht elektrike, e klasifikuar BEV (Battery Electric Vehicle), e pajisur vetëm me bateri që sapo shkarkohen provokojnë ndalimin e plotë të automjetit dhe rënien e numrit të ndihmës rrugore. Në këtë pikë kërkohet një prizë korrenti shtëpiak për të rikarikuar në 6-8 orë, si puna e celularit. Prodhimi i serisë së këtyre modeleve duhet të fillojë nga viti 2012 me Nissan Leaf. Brezi i fundit i automjeteve elektrike është i quajtur hibrid plug-in apo PHEV (Plug-in hybrid vehicle) dhe shikon kombinimin e një motori me djegie të brendshme me një motor elektrik me kapacitet më të madh se ai i një hibrideje të thjeshtë. Në modalitet vetëm elektrik, një PHEV mund të përshkojë deri në 60 kilometra. Me t'u shkarkuar bateria, hyn në funksionim motori normal me benzinë me një autonomi prej disa qindra kilometrash. Karikimi i baterive ndodh duke e lidhur me një prizë normale korrenti shtëpiak për rreth 6 orë. PHEV-i i parë i serisë duhet të jetë Chevrolet Volt (ose Opel Ampera), i cili do të shitet nga GM duke filluar nga viti 2010.
Varianti i vetëm i makinës elektrike sot në shitje, xhevahiri HEV i markës japoneze, deri më tani nuk është mbështetur nga një kërkesë e fortë. Në Amerikë është në qarkullim prej më shumë se 10 vjetësh dhe, pavarësisht subvencioneve të mëdha shtetërore (ato federale shkonin deri në 3150 dollarë në vitin 2005), përbën vetëm 3 përqind të tregut. Asnjë reflektim lidhur me këto rezultate, politika nuk ka kohë të humbasë dhe vazhdon përpara. Krijohet pakënaqësi ndaj HEV-ave, të damkosura se janë elektrike fallto dhe dashurohet me BEV-at dhe PHEV-at. Siç është roli, nuk është tregu që e kërkon makinën elektrike, por është politika ajo që e pretendon. Ai që e do më shumë se kushdo tjetër është lideri i të gjithë njerëzve me vullnet të mirë të botës, Presidenti i SHBA-ve, Barack Obama. Objektivat e tij kanë qenë gjithmonë të qartë: dëshirohet të shikohet 1 milion makina elektrike (për saktësi, tip Phev) nëpër rrugët e Amerikë brenda vitit 2015. E kishte shkruar në programin e tij elektoral, e ka theksuar vazhdimisht në muajt e kaluar. Si liberal i mirë me fiksimin për mjedisin është i bindur se konsumatorët amerikanë do ta përqafojnë projektin e makinës elektrike, me kusht që qeveria të ndihmojë kompanitë prodhuese për të mbështetur kostot e larta të prodhimit. E përkthyer, nëqoftëse duam të shkojmë tek elektrikja siç bënin fëmijët me motorët lojë, para së gjithash duhen mbuluar me para industritë e makinave dhe më pas të nxitet me ndonjë stimulim ai që blen. Kështu, të gjithë blerësve të makinave elektrike do t'u ofrohen 7500 dollarë kredi në taksa, ndërsa për industrinë oferta do të paraqitet më e artikuluar.
Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program, i miratuar nga Kongresi amerikan në vjeshtën e vitit 2008, parashikon caktimin e 25 miliardë dollarëve në formën e huave për industritë që premtojnë të ulin konsumet e modeleve të tyre me 25 përqind respektivisht mesatares së këtyre produkteve në vitin 2005 dhe të bëhen investime për të riorganizuar, zgjeruar apo ndërtuar fabrika në Shtetet e Bashkuara. Në vitin 2009, nga kjo tortë janë lëvruar dhe shpërndarë tashmë 8 miliardë: 5.9 i kanë shkuar Ford për përmirësimin e fabrikave të dislokuara në 5 shtete amerikane, në të cilat do të prodhohen 12 modele me konsume të ulëta; 1,6 miliard i ka marrë Nissan për ndërtimin e makinave elektrike të përparuara; 465 milion Tesla Motor për të prodhuar një berlinë totalisht elektrike (BEV) 50 mijë dollarëshe; 528.7 milionë për Fisker Automotive, edhe kjo e lindur kohët e fundit, për projektin e saj të organizimit të dy platformave për prodhimin e hibridëve plug-in (PHEV). Në gusht, Presidenti Obama ka shpallur financime edhe për fabrikat që projektojnë dhe ndërtojnë bateri, gur mozaiku i domosdoshëm për të kompletuar tërësinë e kompanive të elektrikut që në mendjen e Presidentit do t'i japë lidershipin e makinave Shteteve të Bashkuara në vitet që do të vijnë. Këto fabrika do të marrin 1.5 miliard dollarë të 61.3 miliardëve të buxhetit për energjinë e gjelbër të caktuara në American Recovery and Reinvestment Act, një paketë prej pothuajse 800 miliardë dollarësh për të stimuluar ekonominë amerikane i miratuar në vitin 2009.
Së bashku me Amerikën janë dy vende të tjera që sponsorizojnë me shumë fanfarë operacionin makinë elektrike. Në shtator Franca ka shpallur nëpërmjet ministrit të saj të Energjisë, Jean-Louis Borloo, objektivin e 2 milionë makinave elektrike të shitura brenda vitit 2020. Programi parashikon instalimin e stacioneve për rikarikimin, përshtatjen e rrjetit elektrik, blerjen e automjeteve dhe mbështetjen ekonomike të prodhuesve dhe blerësve. Investimi global do të jetë prej 1 miliard e gjysëm eurosh. Në pozicionin e tretë, Gjermania me planin e saj të veprimit të paraqitur në muajin gusht (plan i zhvillimit të elektromobilitetit) për të promovuar blerjen e 1 milion makinave elektrike brenda vitit 2020. Në qendër të programit do të ketë investime në kërkim, zhvillimin e një rrjeti stacionesh furnizimi elektrik në të gjithë vendin, pse jo dhe futjen e stimuluesve për t'u inkurajuar blerjen. Në total, Gjermania do të hedhë 1 miliard euro në sektorin energjetik.
Nëqoftëse për zanat, politika shpërndan numra andej këtej dhe kryqëzon gishtat, ndërkohë, por me zgjuarsi më të madhe, bëjnë zyrat e kota statistikore: "Bosch, kompania gjermane prodhuese e baterive, ka shpallur se brenda vitit 2015 do të ketë 1.5 milion makina elektrike apo hibride në botë; Part Oem i ul vlerësimet në 500 - 800 mijë brenda të njëjtit vit; MIT-i i Boston, duke bërë optimistin, flet për 10 milionë makina elektrike brenda vitit 2016; Nissan thotë 5-7 milionë brenda vitit 2020". Duke i këqyryr këto shifra duket sikur shkenca e parashikimit varet më shumë nga gjendja shpirtërore e shkencëtarit apo nga tretja e tij e ushqimit sesa nga aplikimi real mbi numrat. Administratori delegat i grupit francez PSA, Philippe Varin, që drejton markat Citroen dhe Peugeot, ka deklaruar se brenda vitit 2020 parashikon se 1 veturë në 20 e shitur nga grupi i tij do të jetë elektrike. Më i madh parashikimi nga ai i dhënë nga ana e Carlos Ghosn, administrator i përgjithshëm i Renault, që ka folur për një 1 makinë elektrike në 10. Gjithsej bëhen rreth 700 mijë vetura në shkallë botërore, jo franceze. 700 mijë dhe jo 2 milion siç ka deklaruar qeveria franceze. 700 mijë do të ishte një rezultat i konsiderueshëm, por nuk ka rëndësi. 2 milionë tingëllon më mirë. Për t'u bërë shoqëri entuziazmore të politikës menduan kompanitë prodhuese automobilistike, të specializuara gjithnjë e më shumë në prodhimin e lajmërimeve dhe proklamimeve. Në sallonin e fundit të automobilave të Frankfurtit, të zhvilluar në shtator, shumë analistë kanë kënduar sërish refrenin "më së fundi ka ardhur agimi i elektrikes". Dhe praktikisht pjesa më e madhe e Motor Company është paraqitur në takim me hitin e saj të mirë të makinave elektrike: Peugeot kishte Ion me emisione zero dhe BB1, Volkswagen kishte E-up!, Hyundai kishte Blue-Will, Audi kishte E-tron, një makinë ëndërr prej 313 kuajsh fuqi, e aftë që të kapte 200 kilometra në orë, që të shkonte nga 0 në 100 kilometra për 4.8 sekonda dhe të përshkonte me bateritë e saj deri 248 kilometra. Të gjithë prototipa vënia në prodhim e të cilëve, atëhere kur ndokujt t'i interesojë, është e paqartë.
Ora e skeptikëve
Skeptikët më autoritarë respektivisht premtimeve elektrike, natyrisht që ndodhen në brendësi të kompanive prodhuese automobilistike. Megjithëse duke qenë e njohur për ndjeshmërinë mjedisore të saj, Toyota ka sqaruar përfundimisht kohët e fundit linjën e saj lidhur me makinën elektrike. Fillimisht me administratorin e përgjithshëm të Toyota amerikane, Yoshimi Inaba, i cili ka deklaruar: "Ne nuk e shikojmë bumin e makinave elektrike në të ardhmen e afërt; ne nuk shikojmë hopin teknologjik tek bateritë"; më vonë me kreun e degës evropiane të saj, Tadashi Arashima, gjatë sallonit të fundit të makinave të Frankfurtit: "Ne mendojmë se veturat elektrike nuk do t'i zëvendësojnë mjetet tradicionale. Për ato do të ketë një treg, por ai do të mbesë i kufizuar"; dhe për të përfunduar me Takeshi Uchiyamada, Zëvendëspresident i Toyota dhe Kryeinxhinier në vitet '90 i projektit Prius: "Edhe pse bateritë me litium karikohen më shpejt, kostoja shumë e lartë e tyre anullon çdo avantazh". Në një intervistë të kohëve të fundit me Lawrence Ulrich, një bloger makinash që shkruan në portalin Msn, Johan de Nysschen, Presidente i Audi America e ka quajtur Chevrolet Volt, modelin plug-in të GM-it që do të debutojë në vitin 2010 "një makinë për idiotë", duke argumentuar se për 40000 dollarë, çmimi i shitjes i lajmëruar nga GM-i me neton e bonusit federal prej 7500 dollarësh, "askush nuk do të paguajë 15000 dollarë më shumë për një makinë që konkurron me berlinat konvencionale që kushtojnë rreth 25000 dollarëve. Nuk ka idiotë të mjaftueshëm për ta blerë".
Një sondazh do të dukej se i jep të drejtë Nysschen. Është e vërtetë se nuk ekziston sondazh që nuk mund të hidhet poshtë nga një sondazh tjetër, por rezultatet e studimit të prodhuar nga Universiteti i Michigan janë lexuar dhe përhapur në një territor mik me elektriken, domethënë nga konferenca PHEV e Detroit, një manifest i zhvilluar tetorin e kaluar në Michigan dhe që ka mbledhur operatorë, investitorë dhe kompani të impenjuara në ndërtimin e makinës elektrike plug-in. Thotë sondazhi: përfitimet mjedisore të makinës, çfarëdo që të thonë aktivistët e Greenpeace, vlejnë vërtet pak në sjelljet e konsumatorëve. Të gjithë të intervistuarit theksojnë se makinat e pastra kushtojnë shumë. Nuk do ta blinin një të tillë përveçse në rast rënieje çmimi. Intervistat janë kryer në 2513 të rritur në periudhën korrik-nëntor 2008, muaj në të cilët çmimi i naftës ishte ngritur ndjeshëm. Por pavarësisht këtij faktori, 46 përqind është përgjigjur se do ta konsideronte blerjen e një makine elektrike vetëm nëqoftëse do të kushtonte 2500 dollarë më shumë sesa modeli me benzinë; 30 përqind në rast se do të arrihej në 5000 dollarë dhe 14 përqind e ka ngritur pazarin deri në 10000 dollarë apo pak më shumë. Me pak fjalë, kjo do të thotë se një makinë si Chevrolet Volt, xhevahiri i teknologjisë plug-in të prodhuar nga GM-i dhe në pritje në vitin 2010, në fakt nuk do të kishte blerës.
Suksesi i makinës elektrike nuk është krejtësisht absurd. Sigurisht që nuk është afër, por nuk është absurd. Për shembull, nuk është absurde të mendohet se teknologjia hibride e kompanisë Toyota, ajo që çiftëzon motorin termik klasik me një motor të vogël elektrik që rikarikohet gjatë lëvizjes, mund të adoptohet në një numër të madh modelesh. Problemi mbetet çmimi, por qysh në versionin e ri të Prius-it të dalë pak muaj më parë, Toyota ka arritur që ta lërë të pandryshuar respektivisht versionit të mëparshëm, pavarësisht se përballë shumë përmirësimesh sidomos në termat e kuajve fuqi, pajisjeve të serisë dhe konsumeve.
Për sa u përket makinave totalisht elektrike dhe plug-in, rruga drejt suksesit është më e mundimshme. Vetëm që të mund t'i merret parasysh blerja, parasëgjithash duhet parë ngritja e një rrjeti infrastrukturor për karikimin në të gjithë territorin. Që të bëhet kjo duhet të bëhet një revolucion. Domethënë duhen bindur njerëzit për të blerë një makinë elektrike që kushton shumë dhe që nuk jep të njëjtat garanci besueshmërie dhe performance se ajo e një makine me djegie të brendshme, qoftë gjë e mirë dhe e hijshme.
Për ta realizuar këtë ëndërr jakobine do të duheshin një batalion specialistësh komunikimi që me një dozë të mirë sugjerimesh dhe ndjenjash faji ta bindin popullin e pabindur për të blerë ekomakinë. Nuk shërben aspak një makinë që bën më shumë se 150 kilometra - do të thonë komunikuesit - bile sa më pak kilometra do të bëjë makina, aq më shumë ju do të jeni eko - miqësorë, eko - shik dhe eko - trendi; lehtësisht do të gjeni parkim nën shtëpi pikërisht përballë një shtylle karikimi; në rutinën e përditshme do të gjeni patjetër kohën për të karikuar makinën dhe për të kuruar këmbën e një sorkadheje të plagosur; dhe nëqoftëse pastaj do të qëndroni në këmbë kujtohuni se marrja e autobusit nënkupton të kryesh një përvojë sensoriale unike. Ndoshta kjo është një epokë që ka dëshirë për pak revolucion, i kuq apo i gjelbër thotë ai.
Sot duket se nuk mjafton më qëndrimi reformist, novatorizmi. Nuk mjafton të studiohet ecuria e një grafiku që na kujton se një makinë e prodhuar në vitet '70 ndoste sa 100 të sotme apo se motorizimit Euro 4 i kanë ulur me pothuajse 90 përqind emisionet ndotëse të Euro 0 të vjetra. Nuk mjafton të thuash se një berlinë e vogël me motorizim dizel sot konsumon pothuajse 4 litra për 100 kilometra (domethënë sa hibridja Toyota Prius), ka emisione të dyoksidit të karbonit nën pragun e 90 gramëve për kilometër dhe një çmim të pranueshëm. Nuk mjafton të thuash se përhapja e një motori dizel të brezit të ri, një teknologji tashmë gati, tashmë e kolauduar, e disponueshme në kosto me një mbiçmim të lehtë, do të prodhonte një rënie të konsumeve të naftës dhe një reduktim substancial të emisioneve ndotëse. Dukshëm që nuk mjafton. Të përmirësosh nuk mjafton. Nëqoftëse revolucionari beson se bota vërtet është duke u shembur, atëhere nuk mjafton. Nëqoftëse akullnajat vërtet shkrihen, nëse pinguinët vërtet emigrojnë dhe nëqoftëse është e vërtetë se midis fokave përhapet plaga e divorcit, atëhere ajo që tashmë ekziston dhe që mund të na ndihmojë për t'i përmirësuar gjërat nuk mjafton. Nëqoftëse e gjitha kjo vërtet është duke ndodhur, atëhere nuk na mbetet gjë tjetër veçse të thërrasim "vive la révolution", "vive l'auto electrique".
Renato M. Calvanese është gazetar freelance i apasionuar pas historisë së biznesit, në mënyrë të veçantë me sektorin e naftës dhe atë automobilistik.
Përgatiti
ARMIN TIRANA
RD
Temat e fundit
